Архивы за месяц Май, 2015

Mitsubishi MU-2: Военное применение » Неизвестная авиация

Япония – единственная страна, принявшая Mitsubishi MU-2 на вооружение своих Вооружённых сил. MU-2 использовали в качестве связных, разведывательных и спасательных, но вскоре их карьера пошла на спад. Поставки военных версий MU-2 осуществлялись только по заказу Сил самообороны Японии; в общей сложности армейская авиация получила 52 самолёта.

Командование Сухопутных сил самообороны Японии заказало поставку двух модификаций самолёта — в вариантах связного и фоторазведчика. Заказчик в итоге получил четыре MU-2C — негерметизированный вариант базового MU-2B, а также 16 MU-2K, разработанных на базе планера MU-2F, но получивших более мощные двигатели и имевших более высокую крейсерскую скорость.
Концевые крыльевые топливные баки на первом MU-2C были демонтированы – взамен дополнительный топливный бак разместили за кабиной. Военное оборудование включало плановый аэрофотоаппарат для перспективной съёмки, плюс обеспечивалась возможность установки РЛС бокового обзора. Вооружение могло включать два 12.70-мм пулемёта, а на подкрыльевых пилонах можно было подвесить бомбы и НАР.

Хорошая управляемость MU-2 на малых скоростях полёта позволяла этим машинам эффективно действовать совместно с поисково-спасательными вертолётами, такими как этот UH-60J (на снимке). Спасательные эскадрильи японских ВВС эксплуатировали вертолёты KV-107 и UH-60J, а также самолёты MU-25 и U-125A.

В войсках обе модификации обозначались LR-1, они поступили на вооружение штабных эскадрилий штабов армий или, как их ещё принято, называть армейских региональных командований (Koku-tai Honu Zuk-tai) следующих армий: Северной (эскадрилья дислоцируется в Окадаме), Северо-восточной (в Касуминоме), Восточной (в Тачикава), Центральной (в Яо) и Западной (в Такаюбара). Кроме того, самолёты LR-1 поступили на вооружение штабного звена 1-й вертолётной бригады в Кисарацу и Лётной школы в Уцуномии.
Японские ВВС также приступили к закупке самолёта MU-2 в двух вариантах. Поисково-спасательная модификация была разработана на базе варианта MU-2Е и получила в ВВС обозначение MU-2S. Самолёт имел негерметизированную кабину и был облетан 15 августа 1967 года, после чего поступил на вооружение поисково-спасательного авиакрыла (Koku Kyunan-dan), в состав которого входит несколько спасательных эскадрилий (Kyunan-tai) и одна спасательная учебная эскадрилья (Kyunan Kyoiku-tai) в Комаки. В составе каждой эскадрильи – вертолёты и самолёты соответствующего назначения. Наряду с MU-2S использовались поисково-спасательные вертолёты KV-107, но в 1995 году им на смену стали поступать реактивные BAe U-125A и вертолёты Sikorsky UH-60J. Последний MU-2S был списан в 2008 году.

LR-1 является единственным самолётом японской армейской авиации и преимущественно используется в роли связного, но при оснащении аэрофотоаппаратами может решать и задачи самолёта-разведчика. Начиная с 1998 года, LR-1 постепенно заменяются на модифицированные Beech 350 Super King Air.

Вторая модификация для японских ВВС – самолёт MU-2J, разработанный на базе MU-2G, но оснащённый более мощными двигателями TPE331-6-251M, обеспечившими ему крейсерскую скорость 600 км/ч. После первого полёта, выполненного 31 января 1975 года, в 1975-1979 годах заказчик получил четыре MU-2J – они поступили в эскадрилью воздушной инспекции наземных радиотехнических средств (Hiko Tenkentai), дислоцированную в Ируме. Вскоре на смену четырём MU-2J пришли три U-125 с более высокими характеристиками и более широкими возможностями. Кроме того, обеспечивалась совместимость с самолётами U-125A из спасательных эскадрилий.
Следует также упомянуть и о самолётах MU-2, которые принадлежали гражданским операторам, но привлекались для перевозок в интересах американского военного командования. В 2008 году ВМС США использовали 13 MU-2 в роли «мишеней» для подготовки молодых лётчиков самолётов F/A-18, на завершающем этапе обучения специалисты использовали MU-2 для выполнения своих первых «настоящих перехватов» и лишь затем допускались к «работе» со скоростными реактивными истребителями.

Superjet 100: Начало эксплуатации » Неизвестная авиация

К сентябрю 2013 года 20 самолётов SSJ100 были поставлены семи авиакомпаниям. Новый авиалайнер предлагает операторам просто великолепное сочетание комфорта, хорошей аэродинамики и высоких лётных характеристик. Российская авиакомпания «Аэрофлот» стала первым покупателем Superjet 100, разместив в декабре 2005 года заказ на 30 самолётов SSJ100.

Почти два года спустя за ней последовала «Armavia», заключившая 14 сентября 2007 года соглашение о поставке двух Superjet. Армянский национальный перевозчик стал и первым коммерческим эксплуатантом самолёта. Первый серийный самолёт (MSN 95 007) был передан «Armavia» в Международном аэропорту Звартноц (Ереван) 19 апреля 2011 года.

Авиалайнер, названный в честь советского космонавта «Юрий Гагарин», совершил первый коммерческий рейс 21 апреля 2011 года, доставив 90 пассажиров из Еревана в московский аэропорт в Шереметьево. К сожалению, «Armavia» столкнулась с финансовыми проблемами и обанкротилась. Её первый SSJ 100 и второй заказанный самолёт были возвращены компании «Гражданские самолёты Сухого» к концу 2012 года.

Эксплуатация в «Аэрофлоте»

 Компания 2Аэрофлот» начала коммерческую эксплуатацию SSJ 100 16 июня 2011 года, когда борт MSN 95 008/RA-89001 совершил рейс из Шереметьево в Пулково. Ещё один рейс был совершён на следующий день между Москвой и Нижним Новгородом. Авиакомпания ввела в эксплуатацию четыре самолёта в 2011 году и ещё шесть – в 2012 году. В феврале полёт четырёх машин были прекращены на две недели для устранения технических проблем.

«Аэрофлот» осуществляет регулярные полёты SSJ 100 по 27 направлениям в России, Украине, Белоруссии и Европе. Самолёты Superjet компании «Аэрофлот» продемонстрировали свою возможность эффективной работы как на региональных маршрутах с высокой частотой полётов, так и на маршрутах малой протяжённости. Они регулярно выполняют по три оборотных рейса в день, демонстрируя суточный уровень использования свыше 10 лётных часов.

 

«Lao Central Airlines», заказавшая три SSJ 100 в 2011 году, получила первый самолёт в феврале 2013 года. Его эксплуатация началась 24 марта с рейса между столицей страны Вьентьяном и вторым по величине городом Луангпрабанг. Самолёт рассчитан на перевозку восьми пассажиров в бизнес-классе и 85 – в эконом-классе.

Первые десять самолётов авиакомпании были поставлены в так называемой «облегчённой» конфигурации. За ними должны были последовать машины «полной» конфигурации с улучшенной пассажирской кабиной и расширенным набором авионики (включая модернизированную систему управления полётом и метео-РЛС с возможностью определения направления ветра). Первый SSJ 100 в полной конфигурации был поставлен 31 мая 2013 года. К сентябрю того же года SSJ 100 «Аэрофлота» налетали свыше 21 000 часов, совершив 14 000 коммерческих рейсов, и перевезли более 220 000 пассажиров.

Мексиканский заказ

Крупный заказ был получен 17 января 2011 года, когда «Interjet», третья по величине авиакомпания Мексики, подписала контракт на поставку 20 лайнеров SSJ 100 с опционом ещё на десять самолётов. Это был первый заказ из Северной Америки, открывший самолёту двери на важный рынок. «Interjet» получила свой первый самолёт на церемонии, проведённой 18 июня 2013 года во время Парижского авиасалона.

Первоначально были поставлены два самолёта, начавшие коммерческую эксплуатацию 18 сентября 2013 года, когда были совершены рейсы из Мехико в Торреон и Агуаскальентес.

Обращает на себя внимание тот факт, что самолёты перегонялись в аэропорт Толука возле Мехико с предприятия «Superjet» в Венеции (через Бангор в США). Первый SSJ 100 компании «Interjet» продемонстрировал свою высокую дальность полёта, пролетев из Бангора в Толука (свыше 5100 км) без ранее запланированных промежуточных посадок в Вашингтоне и в Сан-Антонио (Техас).

Авиакомпания «Якутия» стала вторым российским оператором Superjet и первым на Дальнем Востоке России. Первый самолёт был поставлен в декабре 2012 года и месяц спустя совершил рейс из Якутии в Хабаровск. Второй самолёт был передан «Якутии» в январе 2013 года.

SSJ 100 дополнили основной парк компании «Interjet», ныне состоящий из 39 самолётов Airbus A320, хорошо зарекомендовав себя на внутренних линиях средней протяжённости. К концу 2013 года «Interjet» должна получить в общей сложности восемь самолётов.

Ещё одним покупателем является авиакомпания «Якутия» («Yakutia Airlines»), развернувшая эксплуатацию двух SSJ 100 в начале 2013 года. В осенне-зимний период авиакомпания планирует использовать самолёт для рейсов из своей штаб-квартиры в Якутске в Хабаровск, Новосибирск и китайский Харбин, а в весенне-летний период к ним добавятся маршруты в Нерюнгри и Петропавловск-Камчатский. Самолёты эксплуатируются в суровых условиях, когда температура порой достигает -54°С.

SSJ 100 удалось достичь определённого успеха на рынке Азии, и ныне он используется индонезийской авиакомпанией «Sky Aviation» и лаосской «Lao Central», которая эксплуатирует машину как на местных, так и на зарубежных маршрутах, совершая полёты из Лаоса в Бангкок, Ханой, Хошимин, Сингапур и другие аэропорты региона.

Lockheed L-1011 TriStar. Разработка » Неизвестная авиация

Фирма «Lockheed» вышла на рынок широкофюзеляжных авиалайнеров с одним из самых совершенных на тот момент самолётов. Но машина так и не достигла уровня продаж, способного окупить огромные расходы на её разработку. В результате две крупнейшие в авиационном мире фирмы — «Lockheed» и «Rolls-Royce» — чуть не прекратили своё существование.

«Lockheed» начала разработку широкофюзеляжных авиалайнеров в начале 1966 года,
откликнувшись на запрос «American Airlines» на создание 250-местного самолёта для полётов на внутренних американских авиалиниях. В конечном итоге авиакомпания приобрела самолёт конкурентов Douglas DC-10, но проект «Lockheed» привлёк внимание авиакомпаний «Eastern», TWA и финансового консорциума «air Holdings Ltd».
Полученных 144 заказов было достаточно, чтобы программа создания L-1011 стартовала 1 апреля 1968 года. Дата оказалась явно неудачной – L-1011 стал крупнейшим коммерческим провалом «Lockheed». Построили всего 250 самолётов по сравнению с 446 машинами DC-10. Первоначально создававшийся как двухдвигательный самолёт, L-1011 получил третий двигатель (за что ему и дали имя TriStar), что было связано с увеличением пассажировместимости. Работы по постройке прототипа (№1011) стартовали в начале 1969 года на новом заводе в Палмдейле, штат Калифорния. Первый полёт новая машина совершила 16 ноября 1970 года.

Финансовые проблемы

К этому времени «Lockheed» уже испытывала серьёзные финансовые проблемы, главным образом из-за перерасхода средств на военно-транспортный самолёт С-5 Galaxy для ВВС США и огромные инвестиции в программу TriStar. Деньги правительства США поддержали программу L-1011, но тысячи рабочих были уволены, и производство шло очень низкими темпами.

Прототип TriStar, N1011, на протяжении всей своей службы оставался у «Lockheed». В марте 1968 года фирма выбрала для установки на L-1011 британские двигатели RB.211, так как S-образный канал воздухозаборника центрального двигателя не позволял устанавливать другие – Pratt & Whitney JT9D или General Electric CF6 – без больших дополнительных затрат. Конструкция же конкурента, DC-10, легко допускала выбор альтернативной силовой установки.

Дальше было хуже: 4 февраля 1971 года британская фирма «Rolls-Royce», занимавшаяся созданием двигателей RB.211 для L-1011, объявила себя банкротом. Это стало следствием перерасхода средств по контракту с фиксированной ценой. Последовало выяснение отношений между правительствами, авиакомпаниями и двумя фирмами-производителями, в которых приняли участие президент Никсон и британский премьер Хит. Английское правительство национализировало двигателестроительную компанию, которая стала называться «Rolls-Royce (1971) Ltd», и были заключены новые контракты. Программа TriStar могла продолжаться, но задержки нанесли удар по долговременным перспективам самолёта, от которого так и не удалось оправиться.

Ввод в эксплуатацию

Первый TriStar передали «Eastern» 5 апреля 1972 года и после получения 14 апреля сертификата типа, он 26 апреля выполнил первый регулярный рейс Майями-Атланта-Нью-Йорк. Компания TWA приобрела свой первый самолёт 9 мая. Последующие два-три года поставки важным клиентам, таким как «Air Canada», «Delta», «All Nippon» и «British Airways», шли высокими темпами.

TriStar был заметно тише Boeing 747 и DC-10. Акцентируя на этом внимание, первый покупатель, «Eastern Air Lines», именовала самолёт «Whisperliners» («Шепчущий лайнер»). На снимке – второй построенный TriStar, использовавшийся для лётных испытаний прежде, чем его передали авиакомпании в 1973 году.

Первый вариант TriStar I, предназначенный для американских авиалиний средней протяжённости, стоил дешевле конкурента DC-10 серия 10, но «McDonnell Douglas» быстро создала удлинённый DC-10 серия 30, ответить на который «Lockheed» было нечем. Финансовые проблемы 1970-1971 годов не позволили создать дальнемагистральный вариант TriStar и более мощные двигатели RB.211 для него. Хотя такие проработки велись в конце 1960-х годов в рамках программ L-1011-2 и L-1011-8, но до середины 1970-х не делалось попыток создать достойного конкурента для DC-10-30.

С увеличенной массой

Первой модификацией на базе TriStar I стал TriStar 100, имевший аналогичный планер, но увеличенную максимальную взлётную массу, что позволяло брать на борт больше топлива. В результате ухудшились взлётные характеристики машины, особенно в условиях высокогорья и жаркого климата. Появление двигателя с увеличенной тягой RB.211-524 позволило исправить эту ситуацию на варианте L-1011-200. Следующие модификации – L-1011-50, 150 и 250 – отличались ещё более возросшими массой и дальностью полёта.
Действительно важной модификацией стал TriStar 500 с укороченным фюзеляжем и крылом увеличенного размаха. Он имел межконтинентальную дальность и отличался высокой экономичностью, но было построено всего 50 машин, так как потенциальные клиенты уже закупили DC-10-30. Дальнейшие работы были направлены на создание семейства самолётов TriStar, отличавшихся грузоподъёмностью, дальностью полёта и рядом других параметров. Например, машины серии 400 могли бы побороться на рынке за место, занимаемое Airbus A310/Boeing 767, но ни один из предлагавшихся вариантов не был реализован.

Десять самолётов TriStar на заводском аэродроме в Палмдейле в ходе лётных испытаний в 1972 году (самый дальний – прототип). В тот год фирма начала, наконец, получать заказы, хотя годом ранее – по причине финансовых кризисов – были собраны всего два твёрдых заказа.

На протяжении всей своей службы TriStar оставался на переднем крае технического прогресса. На нём была впервые организована кухня на нижней палубе, хотя на поздних вариантах вернулись к её традиционному расположению. Первый самолёт, оставшийся у «Lockheed», использовался для испытания разного рода новинок. Самой важной из них была активная система управления, затем установленная на L-1011-500. Позднее N1011 с автоматическими тормозами, автоматами управления тягой, мониторами в кабине и цельноповоротным горизонтальным оперением переделали в «Advanced TriStar».
Глобальная рецессия начала 1980-х годов привела к прекращению выпуска TriStar, о чём «Lockheed» объявила в декабре 1981 года, когда в её портфеле оставался всего 21 заказ. Последний, 250-й самолёт – TriStar 500 для правительства Алжира – совершил первый полёт 3 октября 1983 года.

Sud Caravelle: первый французский реактивный лайнер » Неизвестная авиация


Первым весьма успешным европейским ближнемагистральным реактивным лайнером был Sud Caravelle, который более 15 лет служил как в гражданской, так и в военной авиации ВВС. После же окончания Второй мировой войны вся авиационная промышленность Франции очень быстро возродилась и шагнула далеко вперёд.

Французское правительство способствовало этому, спонсируя множество различных проектов. В 1950 году генеральный секретариат гражданской и коммерческой авиации (SGACC) разработал техническое задание на новый пассажирский самолёт. Существовала потребность в самолёте вместимостью 55-65 пассажиров. Согласно заданию он должен был иметь турбореактивные двигатели для достижения средней коммерческой скорости 600 км/ч.
В ответ на это концерн SNCASE (Юго-восточное объединение авиазаводов) предложил семейство самолётов Model 200, в частности Х-210 – самолёт с тремя двигателями SNECMA Atar, установленными в задней части фюзеляжа. На тот момент двигатель Atar тягой 27 кН находился на ранней стадии разработки. После выбора Х-210 довольно скоро стало очевидно, что для него гораздо лучше подходят английские двигатели Rolls-Royce Avon с силой тяги 41 кН. Это привело к пересмотру проекта Х-210. Благодаря большей мощности появилась возможность ограничиться всего двумя двигателями.
В июле 1952 года SGACC одобрил проект, а 3 января 1953 года был подписан контракт на серийное производство самолёта (индекс SE 210) с романтичным названием Caravelle. Он имел крыло и оперение с небольшой стреловидностью, стабилизаторы располагались на трети высоты киля. Главной отличительной чертой самолёта была установка двигателей не на крыле, как это было принято в те годы, а по бокам хвостовой части фюзеляжа. Позже такая компоновка стала стандартной для многих гражданских машин. Она значительно снижала шум и вибрации в салоне, способствовала лучшей пожаробезопасности и облегчала техническое обслуживание.
Передняя часть фюзеляжа Caravelle с кабиной экипажа была точно такой же, как на английском авиалайнере Comet. Дело в том, что SNCASE для ускорения сборки прототипов закупил эти фрагменты конструкции у разработчика Comet – фирмы «de Havilland» — и просто пристыковал их к фюзеляжам, собранным в Тулузе.

Первые прототипы

Было построено четыре опытных образца SE 210. Два использовались для лётных испытаний, один – для испытаний усталости металла и ещё один – для статических испытаний на прочность. Первый летающий прототип (F-WHHH) покинул завод в Тулузе в середине апреля 1955 года и 27 мая впервые поднялся в воздух под управлением Пьера Надо, старшего лётчика-испытателя SNCASE. В знак уважения к национальным авиаперевозчикам (и потенциально первому покупателю) самолёт нёс окраску компании «Air France». Первый заказ на 12 самолётов был сделан «Air France» 3 февраля 1956 года. Это обеспечило производителя средствами для строительства сборочной линии.

Caravelle – первый серийный реактивный лайнер возрождённой авиапромышленности Франции – достиг значительных успехов. Компания «Air Inter» использовала Super Caravelle с салоном на 128 мест на местных маршрутах.

К моменту получения французского сертификата лётной годности 2 апреля 1956 года самолёт налетал свыше 400 часов. В апреле 1958 года самолёт был сертифицирован для полётов в США. Второй прототип (F-WNNI), испытания которого начались 6 мая 1956 года, был оснащён усовершенствованными двигателями Avon RA-26 тягой по 45 кН.
С этими двумя экземплярами SNCASE начала серию рекламных туров. В конце 1956 года F-WNNI посетил Амстердам, Рим, Стокгольм, Брюссель, Лиссабон и Хельсинки для показа потенциальным покупателям. Потом он совершил долгий круиз по Южной Америке и США. Компании «TWA» и «United Airlines» проявляли интерес к машине, но первым зарубежным заказчиком стала «Scandinavian Airlines System» (SAS), купившая в конце июня 1957 года шесть самолётов и опцион ещё на 19 машин.
Первые четыре серийных Caravelle (два для «Air France» и два для SAS) поступили в эксплуатацию в марте-апреле 1959 года. SAS использовала F-WNNI для обучения экипажей и первого коммерческого полёта из Копенгагена в Бейрут, совершённого 26 апреля. Первые Caravelle имели обозначение Series I и были во многом схожи с прототипами, но оснащались двигателями Avon RA.29/1 Mk 522, имели удлинённый на 1.5 метра фюзеляж и увеличенный киль, где размещались радиоантенны.

Предпродажные туры над США привлекли интерес к Caravelle и принесли свои плоды, когда компания «United American» стала первым американским покупателем самолёта.

В конечном счёте «Air France» получила десять самолётов Caravelle I, SAS – шесть, ещё два приобрела компания «Air Algerie». Среди первых покупателей Caravelle I была бразильская авиалиния «VARIG», получившая два экземпляра в сентябре 1959 года.

Новые модели

Установка двигателя Avon Mk 522 привела к появлению самолёта Caravelle IА, 12 экземпляров которого были проданы компаниям «Air France», «SAS», «Finnair», «Air Algerie» и «Royal Air Maroc». Первые значительные изменения были внесены в конструкцию с установкой двигателя Avon RA.29/3 Mk 527. Он обладал тягой в 51 кН, благодаря чему лётные характеристики Caravelle значительно улучшились. Компания «Sud-Aviation» (SNCASE слилась с компанией «Sud-Ouest» в марте 1957 года) использовала часть обозначения двигателя для идентификации новой модели самолёта, поэтому он стал известен как Caravelle III. Прототип совершил первый полёт в декабре 1959 года, после чего стали поступать заказы от новых покупателей. Это побудило производителей Caravelle I и IA модернизировать их до стандартов Caravelle III, установив новые двигатели и увеличив мотогондолы. Тем временем, «Air France» закупила ещё одну партию Caravelle, доведя их количество в своём авиапарке до 43. Последний самолёт летал на европейских маршрутах до 1981 года. Пользователями Caravelle III были также компании «Alitalia», «Royal Air Maroc» и SAS. По стандарту Series III было построено 79 машин.

«Фанерные пули» Lockheed Vega/Orion » Неизвестная авиация


Самолёт Vega был не только чудом, он стал родоначальником семейства. Его имя связано со многими знаменитыми перелётами, включая и кругосветный. После банкротства в 1921 году фирмы «Loughead Aircraft» — её владельцам, братьям Аллану и Малколму Лохэдам и их другу конструктору Джону Нортропу пришлось сменить профессию.

Но иногда они встречались, чтобы побеседовать и обсудить конструкции самолётов будущего. В декабре 1926 года Аллану Лохэду наконец удалось найти средства для организации новой фирмы «Lockheed Aircraft Company», а Нортроп незамедлительно приступил к разработке самолёта, получившего название Vega. Он использовал монококовую схему фюзеляжа, свободнонесущее высокорасположенное крыло, трёхколёсное шасси и звёздообразный двигатель Wright Whirlwind J5 мощностью 200 л.с. (149 кВт).
Vega впервые поднялся в воздух 4 июля 1927 года со скошенного луга в Инглвуде, Калифорния (сейчас там находится Международный аэропорт Лос-Анджелеса). Ещё до полёта он был продан владельцу газеты в Сан-Франциско Джорджу Херсту-младшему, который объявил о намерении использовать самолёт для участия в воздушной гонке Калифорния-Гавайи на приз 25 000 долларов, спонсируемой Джеймсом Доле из компании «Hawaiian Pineapple Company». С двумя дополнительными баками объёмом 379 литров в кабине, аварийным снаряжением и устройством сброса шасси в случае вынужденной посадки самолёт Vega, получивший название «Golden Eagle» («Золотой орёл»), установил ряд этапных рекордов за время подготовки к гонкам.
Vega покинул Калифорнию 16 августа 1927 года уверенным фаворитом, выиграв гонку на 3925 км, но «Golden Eagle» и его экипаж пропали во время трагического полёта над Тихим океаном, который стал известен как «Гонка скорби» («Doleful Derby»). Несмотря на эту трагедию, за несколько недель Vega получил известность, вызвавшую поток заказов в общем счёте на 128 экземпляров.

С самолёта Vega началась история некоторых авиакомпаний. Этот реконструированный экземпляр представляет одну из наиболее известных компаний «Varney Speed Lines», предшественницу современной «Continental».

Первой серийной модификацией стал самолёт Vega I, оснащённый незакапотированным 9-цилиндровым двигателем Wright Whirlwind. На Vega II стоял мотор Whirlwind J16 мощностью 300 л.с. (224 кВт). Основной серийной модификацией (построено 77 экземпляров в четырёх вариантах) был самолёт Vega V с местами для пяти-шести пассажиров, оснащённый двигателем Pratt & Whitney Wasp. За деревянную конструкцию в сочетании с высокой скоростью Vega V получил прозвище «Фанерная пуля». Другие варианты Vega, включая разработанные фирмой «Detroit Aircraft Corporation», обозначались индексом DL.
Самолёт Vega часто использовался для участия в гонках и в попытках побить рекорды скорости. Возможно, самыми известными полётами Vega стали перелёты одноглазого лётчика Уили Поста – пилота богатого нефтепромышленника из Оклахомы Ф.С. Холла. Пост совершал деловые полёты для своего нанимателя на принадлежавшем Холлу самолёте Vega Model V «Winnie Mae», названного в честь дочери магната. Но был и второй Vega Model V B, также принадлежавший Холлу. После победы в национальных воздушных гонках («National Air Races») Лос-Анджелес-Чикаго, Пост готовился совершить кругосветный полёт. На «Winnie Mae» он со штурманом Харальдом Гэтти взлетел в Нью-Йорке 23 июня 1931 года и полетел через Атлантику в Англию, далее над Советским Союзом, через Аляску и Канаду, чтобы приземлиться в пункте отправления через 8 дней 15 часов и 51 минуту. В июле 1933 года Пост снова облетел земной шар на «Winnie Mae», но на этот раз – в одиночку.

Уникальный Orion-Explorer соединил в себе фюзеляж Orion и крыло недостроенного Model 7. Уили Пост и Уилл Родджерс погибли на этой машине во время кругосветного полёта.

На основе Vega был создан ряд других конструкций, в основе которых лежали главные компоненты этого самолёта. Лётные качества ранних Vega, оснащённых двигателями Whirlwind, заинтересовали почтовую фирму «Western Union Express». По требованию заказчика Джек Нортроп сконструировал Vega c новым, свободнонесущим крылом типа «парасоль», четырёхместной грузопассажирской кабиной и открытой кабиной пилота. Самолёт, обозначенный Model III Air Express, поднялся в воздух в апреле 1928 года. Однако во время первого коммерческого рейса с грузом почты этот самолёт потерпел аварию и больше не использовался.
Было построено ещё семь Air Express, включая экземпляр с двигателем Pratt & Whitney Hornet, принадлежавший «General Tire & Rubber Company», который выиграл в 1929 году национальные воздушные гонки, развив скорость 251 км/ч. Наиболее совершенная модификация Vega – Model IV Explorer – имела низко расположенное свободнонесущее крыло.
Первый экземпляр Explorer с двигателем Wasp был завершён в июне 1929 года. К сожалению, 28 июля того же года самолёт разбился при взлёте с аэродрома Перси Каунти в штате Вашингтон.

Рекорд Линдберга

Среди пилотов, летавших на Air Express и восхищавшихся им, был полковник Чарльз Линдберг, поручивший новому главному конструктору фирмы «Lockheed» Джерри Валти сконструировать новый моноплан с низко расположенным крылом. Самолёт, известный как Sirius 8, имел две открытые кабины, неубираемое шасси с обтекателями и двигатель Wasp мощностью 450 л.с. (336 кВт). В ходе испытаний в конструкцию было внесено немало изменений, включая установку закрытого сдвижного фонаря кабины. 20 апреля 1930 года Линдберг с женой поднялись в воздух на самолёте Sirius в Глендале, Калифорния. После короткой остановки для дозаправки в Вичите самолёт через 14 часов 45 минут полётного времени приземлился в Нью-Йорке, установив новый рекорд скорости перелёта через территорию США. Этот полёт Линдберга способствовал получению заказов ещё на 14 самолётов Sirius.

Несмотря на сравнительно небольшое количество проданных экземпляров, Altair завоевал репутацию первоклассной машины с отличными лётными качествами. Самолёт, изображённый на фотографии, купила редакция японской газеты «Маиничи».

По требованию Линдберга инженеры «Lockheed» разработали систему уборки шасси с ручным приводом. Это было первое в мире убираемое самолётное шасси. В августе 1932 года такое шасси установили на Sirius 8A, принадлежавший фирме «Lockheed». Так появился прототип Model 8 Altair. Четыре следующих Sirius также были переделаны в Altair, ещё шесть – построены в этой конфигурации изначально. Самым известным из самолётов Altair был «Lady Southern Cross», купленный после переделки из Sirius Special австралийским авиатором Чарльзом Кингсфорд-Смитом для участия в воздушной гонке «MacRobertson Air Race» из Лондона в Мельбурн в 1934 году.
«Lady Southern Cross» совершил свой первый дальний перелёт из Австралии в США с 20 октября по 4 ноября 1934 года, но потом пропал без вести вместе с Чарльзом и его штурманом Томми Петибриджем. Считается, что он потерпел катастрофу в Бенгальском заливе.
Следующим шагом компании «Lockheed» стала комбинация крыла Altair и шестиместной кабины Vega, в результате чего появился Model 9 Orion. Этот самолёт впервые поднялся в воздух в марте 1931 года, пилотируемы Маршаллом Хэдли. 6 мая он получил сертификат лётной годности и поступил на службу в авиакомпанию «Bowen Air Lines» в Форт Уорте, Техас. Позже было построено ещё 34 Orion с деревянными фюзеляжами и единственный экземпляр модификации Model 9 Special с металлическим фюзеляжем, переделанный из Altair DL-2A.

Зарубежный покупатель

«Swissair» — единственная зарубежная авиакомпания, купившая самолёты Orion, приобрела два экземпляра Model 9B в 1932 году. Позже, во время гражданской войны в Испании, они попали в руки республиканцев вместе с ещё 11 экземплярами, полученными из США. Все эти машины были потеряны в ходе боевых действий. Среди американских покупателей Orion были компании «American Airways», «Continental Airways», «New York and Western Air Lines» и пр. Другие машины использовались в качестве административных самолётов. Один самолёт был оснащён радиостанцией, аэрофотоаппаратом и служил в качестве «летающего корпункта» газеты «Detroit News».
Однако в октябре 1934 года в США был принят закон, запрещающий использование одномоторных самолётов для перевозки пассажиров ночью или на маршрутах, проходящих над территорией, непригодной для вынужденной посадки. Лучшая пора «Фанерных пуль» фирмы «Lockheed» миновала.